Communiqué de Jean-Marie Le Pen
Les grèves qui paralysent la France sont la triste illustration d’une continuité qui attend désespérément la rupture.
Les gréviculteurs manifestent une fois de plus leur incommensurable mépris des entreprises, des travailleurs, des parents d’élèves, des mères de famille.
Les fonctionnaires ne sont pas les seuls Français à avoir des problèmes de pouvoir d’achat. Et ce n’est pas en pénalisant leurs concitoyens, en aggravant leurs difficultés, qu’ils arrangeront la situation.
Redisons que la grève est un moyen désuet et ruineux de solution des problèmes sociaux.
Seule une politique de solidarité nationale, de fraternité nationale, qui rompe avec l’euromondialisme destructeur, peut enrayer le déclin général et engager la société tout entière sur la voie du renouveau.
Commentaires
Pour une fois, je ne suis pas tout à fait d'accord avec Jean-Marie Le Pen :
Où sont les problèmes sociaux ? les fonctionnaires ont l'emploi à vie, et ne sont pas menacés par l'euromondialisme. Ce ne sont pas ceux qui le sont qui sont en grève.
Où sont les problèmes de pouvoir d'achat ? un cheminot de 40 ans perçoit 75.000 Euros nets / an, sans même parler d'âge de départ en retraite, des soins gratuits, etc .. (source : vie du rail 2002), les revenus dans la fonction publique sont, en moyenne, supérieurs à ceux du privé.
Cette grève s'appuie sur deux piliers :
- Des privilégiés (SNCF, RATP, EDF, etc.) qui ne veulent rien lâcher de leurs privilèges, même si ces derniers coûtent une fortune à tous les contribuables. Un seul exemple, l'Etat, via les régions, donne tous les ans 12 milliards d'Euros à la SNCF. D'ailleurs, on ne parle plus de déficit de la SNCF, puisque cet argent est comptabilisé comme recette !!! (bel exemple de désinformation, auquel les médias se plient sans broncher, même dans ceux (Le Figaro) réputés de "droite")
- Des syndicalistes, et en particulier le syndicat trotskyste SUD, qui se servent de cette grève à des fins purement politiques, l'objectif étant de saboter autant que faire se peut, notre système, afin de créer une situation révolutionnaire dont ils entendent bien profiter (le fameux "grand soir", si cher à nos élites de gauche (pléonasme...)). C'était, jusqu'à un passé récent, la stratégie du PC"F" et de la CGT, mais ils n'y croient plus guère, alors que les trotskystes y croient toujours.
Il ne faut pas noyer le poisson, et, pour une fois, ce n'est pas l'euromondialisme qui est responsable de cette grève, même s'il est destructeur sur d'autres aspects.
entièrement d'accord avec Isengrin
Tout en approuvant JMLP, je suis d’accord avec Ysengrin. Il me semble cependant que « un cheminot de 40 ans perçoit 75.000 Euros nets / an » est excessif : il doit s’agir des cheminots qui sont dans les grades les plus élevés de la hiérarchie.
75.000 Euros nets / an est le revenu d'un conducteur de TGV de 40 ans. (Source : vie du rail 2002). Pour 25 heures / semaine, soins 100% gratuits, pris sur le temps de travail, etc.
Je précise une chose qui est peu connue : les TGV sont, en fait, entièrement automatisés. A la vitesse à laquelle ils roulent, le conducteur ne peut voir les signaux, de plus, en freinage d'urgence, il faut 5 km pour s'arrêter. Ces trains n'étaient donc pas pilotables par les méthodes humaines traditionnelles (signaux, vue du conducteur, etc.)
La vitesse des TGV est donc calculée par l'informatique, elle est envoyée en temps réel par des signaux dans les rails directement. Des capteurs électromagnétiques, à l'avant du TGV, recueillent ces informations codées, et un système informatique affiche au conducteur la vitesse à laquelle il doit faire rouler le train.
Ce système est fiable, la valeur ajoutée des conducteurs est quasi nulle (juste tourner une grosse molette pour positionner la vitesse). S'ils se trompent, le système informatique déclenche automatiquement l'arrêt d'urgence.
En fait, comme il était impossible de supprimer (socialement parlant) les conducteurs, on les a conservés (à grands frais).
A Paris, la ligne 14 (entièrement automatisée), fonctionne normalement. Il est même amusant de lire les bulletins émis par la Ratp : ligne 1, un train sur deux, ligne 2, un trains sur trois, ... , ligne 14, trafic normal...
Bref, il ne suffirait de pas grand chose pour se passer des conducteurs de TGV.
Un dernier point : parisien, j'ai pris le métro (ligne 13) samedi. Il y avait une rame toute les 30mn. J'ai noté que le personnel de station faisait beaucoup d'efforts pour l'information des voyageurs : nous prévenait du trafic sur les autres lignes, indiquait les stations où se trouvaient la rame qui devait arriver, estimait le temps à attendre. Cela prouve que certains, à la RATP, font des efforts, et ne sont pas solidaires des grévistes. Il faut le souligner, c'est positif.
Merci Ysengrin, pour toutes ces précisions. Elles me sont très utiles. Pour la ligne 14, cela commence à être connu qu’elle fonctionne sans conducteur ; de même le Val, mais c’est plus simple !
Môssieur Ysengrin fait parti de ces gens qui parlent sans connaître leur sujet.
Il commence par se désavouer en rectifiant son histoire de 75 000 euros/ans qui ne concernent que les conducteurs de tgv. Une infime minorité des salariés de la sncf. Le salarié de base débutant sa carrière à 1300 euros.
Ensuite, il vient nous asséner des contre-vérités sur le fonctionnement des TGV. La marche d'un TGV n'a strictement rien à voir avec la ligne 14 du métro. La conception du fonctionnement d'un TGV se rapproche de celle d'un avion de ligne. Un TGV dispose d'un ordinateur de bord qui transmet les informations au conducteur qui EXECUTE les instructione et PREND les décisions. Il est strictement impossible de se passer du conducteur. Un exemple : entre Paris et la Belgique, la tension transmise par les caténaires n'est pas identique sur tout le réseau. Le conducteur doit donc executer certaines manipulations non automatisables. De plus, pour les entrées et sorties des gares, on fait comment ? Imagine-t-on un avion sans pilote ? Non, alors, ne dites pas n'importe quoi !
Ce cher Ysengrin se plaint également du versement par les régions de 12 milliards d'euros par an. Mais très cher, c'est ce qui permet au réseau de fonctionner, aux trains de rouler, aux gares d'être entretenues! Plus de subventions, plus de trains !
Ajoutons que la SNCF n'est pas l'unique bénéficiare, puisqu'une part est versée à RFF (réseaux ferrés de france).
Et ne me parlez de privatisations : en allemagne, les lander versent des subventions du même type aux gestionnaires privés du rail.
Quant au communiqué de Le Pen c'est du blabla d'un vieux gâteux ronchonnant qui ne comprend plus rien à rien. Et je fus un fidèle pendant 30 ans.
Je ne parle pas sans connaître le sujet. Tout d'abord, au sujet de la rémunération des conducteurs, je ne me désavoue pas, j'ai apporté une précision (il s'agissait des conducteurs de TGV). C'est peut-être une minorité, mais le fait qu'elle fasse grève perturbe tout de même considérablement la France.
A aucun moment je n'ai dit que le fonctionnement de la ligne 14 est semblable au fonctionnement du TGV.
"Un TGV dispose d'un ordinateur de bord qui transmet les informations au conducteur qui EXECUTE les instructione et PREND les décisions"
Vous confirmez ce que j'ai dit, si ce n'est que le conducteur n'a aucune décision à prendre. il exécute des instructions, et c'est tout.
"Le conducteur doit donc executer certaines manipulations non automatisables"
Oui, certes, verrouiller ou déverouiller les portes lors de la sortie ou de l'entrée en gare. Tout cela ne justifie pas 75.000 Euros nets / mois, pardonnez-moi.
"Ce cher Ysengrin se plaint également du versement par les régions de 12 milliards d'euros par an. Mais très cher, c'est ce qui permet au réseau de fonctionner, aux trains de rouler, aux gares d'être entretenues! Plus de subventions, plus de trains !"
Mon cher monsieur, lorsque je prends le train, je paye un ticket (et ce n'est pas donné). Lorsque je prends l'avion, cela n'est pas non plus donné, mais l'Etat français ne verse pas 12 milliards d'euros aux compagnies aériennes pour qu'elles existent.
C'est indéfendable ! toute société se doit d'équilibrer ses comptes, je ne vois pas pourquoi la SNCF ferait exception.
"Quant au communiqué de Le Pen c'est du blabla d'un vieux gâteux ronchonnant qui ne comprend plus rien à rien"
Il a au moins compris que 1+1 =2, ce que, il me semble, vous avez du mal à comprendre.
décidemment, cet Ysengrin est impayable. Il s'enferre.
Eh si, un conducteur de tgv prend des décisions, tout comme un pilote de ligne. Renseignez-vous, lisez au lieu d'ergoter. Vous vous ridiculisez. Faîtes donc un voyage en cabine TGV, vous verrez à quoi correspond leur travail. Et çà vous évitera de dire n'importe quoi. Notamment sur le verrouillage et déverrouillage des portes : elle relève de l'autorité du chef de quai et du chef de bord sur les TGV !
Vos connaissances des financements publics laisse également à désirer : pas de financement des compagnies ? Eh si ! Sous forme d'aides diverses et variés ;
Et l'équivalent de RFF, c'est quoi sinon ADP ? Qui paie les aéroports; les pistes, les contrôleurs aériens ? Vos impôts, très cher!
"Il a au moins compris que 1+1 =2, ce que, il me semble, vous avez du mal à comprendre."
çà, dans le genrte réthorique à deux balles, çà vaut son pesant d'or...
Au fait, Ysengrin, c'est bien le loup victime permanente de la rouerie de Renart dans le roman éponyme, non ?
Dernier point : TOUS LES TRAINS SONT PILOTES SUR LE MËME PRINCIPE QUE LES TGV.
Quant aux capteurs, qui ne sont pas magnétiques, ils ne sont présents qu'en gare, et transmettent les infos à un train à l'ARRET.
Sur la vitesse : le conducteur (du tgv ou de tout autre train) connaît la vitesse qui doit être appliquée sur chaque tronçon. Que l'info lui soit transmise par un ordinateur ou un signal à vue. Parce qu'il est bien évidemment impossible de l'apprendre par coeur. Le conducteur peut ensuite prendre une décision par rapport à l'état au moment T de la voie, de l'environnement etc, de tout incident survenu avec l'accord du PC de régulation.
CQFD. Quand on n'a rien à dire .....
Vous dites n'importe quoi.
Qu'il y ait des aides cachées aux compagnies aériennes, et à ADP, je n'en sais rien, mais elles ne se montent pas à 12 milliards d'Euros.
Contrairement à ce que vous affirmez, tous les trains ne sont pas pilotés sur le même principe que les TGV. Le conducteur est parfaitement aveugle, vu la vitesse du train, et l'inertie de la rame (5 km nécessaires à son arrêt en freinage d'urgence). C'est l'électronique qui gère tout le trafic.
Le TGV est équipé de capteurs magnétiques, qui captent le signal des rails, ce dernier étant décodé et indiquant au conducteur la vitesse requise du train.
Une petite anecdote : lors de l'inauguration du TGV Atlantique, avec M. Rocard à bord, en 1990, un de ces
capteurs a grillé, immobilisant la rame pendant 45 mn !
Renseignez-vous !
A Eric :
Désolé, je ne trouve pas qu’Ysengrin se soit désavoué. Par contre vous dites :
« La marche d'un TGV n'a strictement rien à voir avec la ligne 14 du métro » : il est certain qu’un TGV pourrait se conduire comme la ligne 14, mais cela n’a pas été fait, au moins pour une raison : c’est qu’à l'époque de sa conception on ne disposait pas des moyens informatiques (à savoir : prouver que les logiciels étaient corrects comme cela a été fait pour Météor) qui ont permis de d’automatiser complètement cette ligne 14.
« Il est strictement impossible de se passer du conducteur » et « De plus, pour les entrées et sorties des gares, on fait comment »: voir la réponse précédente, c’est le même argument.
« Plus de subventions, plus de trains » : là j’avoue que c’est l’argument suprême ; je vais l’indiquer à mon boucher, qui va afficher sur sa devanture : « plus de subvention, plus de boucher ». Rions un peu.
Amicalement.
vous ne savez pas qu'il y a des subventions (rien de caché d'ailleurs, c'est légal et officiel)mais vous savez qu'elles ne sont pas de 12 milliards. Faudrait savoir.
Je maintiens que TOUS les trains sont pilotés sur le même principe. Il suffit de monter dans une cabine de TER pour voir qu'il s'agit d'iun mini TGV.
Le conducteur de TGV n'est pas aveugle. J'ai voyagé de nombreuses fois en cabine. On lit les signaux! Sinon, pourquoi y aurait-il toujours des signaux sur les lignes GV ?La transmission en cabine n'est nécessaire qu'a partir de 220 km/h, temps de pluis et de brouillard.
"Le TGV est équipé de capteurs magnétiques, qui captent le signal des rails, ce dernier étant décodé et indiquant au conducteur la vitesse requise du train".
Puisque tu veux jouer le technicien, à nous deux : les données sols sont transmises au TGV par un balise KVB. C'est un signal codé effectivement, mais qui n'a absolument rien de magnétique. C'est en fait une balise radio améliorée, les signaux étant captés par une antenne située sous la motrice.. C'est exactement le même principe que le la transmission des infos à un pilote d'avion pour l'aterrissage sans visibilité, par exemple (système FLIR). Tout celà constitue une aide à la conduite, en aucun cas le moyen de remplacer le conducteur (ou le pilote de l'avion....). Ce système n'est pas propre aux TGV, il est en place sur toutes les lignes où roulent des trains à une vitesse supérieure à 160 km/h. Ainsi que sur les lignes RER A et B en ile-de-france !
Encore une info : la distance d'arrêt à 300 km/h est de 3 kms, pas 5. Encore une fois, bosse tes dossiers....
réponse à abad : démontrez moi qu'on peut faire rouler un TGV SANS CONDUCTEUR, que je rigole un peu...SI, si, allez....
quant au reste de vos arguments, il relève uniquement de la diatribe pas de l'argumentaire. Alors....
A Eric : vous m’avez mal lu : je n’ai pas dit qu’un TGV pouvait rouler sans conducteur ; au contraire, j’ai dit qu’il n’a pas été conçu pour cela et dans son fonctionnement actuel il lui faut bien un conducteur. Mais tout cela nous éloigne du sujet ouvert par Ysengrin qui est celui de la rémunération et des conditions de retraite de ceux qui font grèves.
nous sommes au contraire en plein dans le sujet soulevé par ysengrin, puisque'il avance des considérations techniques erronéees pour soutenir son idée de base : les conducteurs de TGV ne servent à rien, ils faut les supprimer.
Pour son info, la retraite moyenne d'un cheminot est de 1300 euros mensuels. C'est effectivement grandiose.
Il est difficile de donner un avis sur l'équilibre des forces dans les relations sociales sans être dans les coulisses.
Cela dit, connaissant un peu ces domaines, je suis tres surpris par l'histoire de cette grève. Que la réforme soit impopulaire pour les cheminots, c'est sur. Que les syndicats CGT et CFDT sont au fond conscients de la nécessité de la réforme est non moins sur. D'autant que pour eux, l'horizon est la réforme de la représentativité syndicale qui agite le monde du paritarisme depuis plusiers années et de façon très pressante depuis 3 ans. Les modalités concrètes de la représentativité seront sans doute les élections (seul le champ est en cause). De sorte que ces syndicats n'ont aucun intérêt à une épreuve de force qui les discrétide auprés des salariés du privé.
Il est remarquable de comparer les avancées de négociation avec le discours gouvernemental sur la réforme. Il est très frappant de voire que Gouvernement a pas mal accordé et que - dès que les négociations vont avoir lieu - un membre du Gouvernement ou NS affirment publiquement qu'ils en céderont pas. Une telle approche est plutôt rare en négociation.
De loin, je pense donc que l'affrontement est pour une large par monté et construit, du moins sa durée. Du coté du Gouvernement pour créer sa stature de réformateur, du coté des syndicats pour donner le change à ces populations (et sans perdre le secteur privé). Le hic et l'élément sans doute non prévu vient de SUD et de la CGT en interne mais dont l'agitation vient de cette mise en scene gouvernementale.
Ces grèves ne sont pas inutiles et ont des causes :
- bien utile à NS pour faire disparaître le gros risque politique qu'il a pris par la signature de son Traité constitutionnel bis. C'est son risque n°1. Etre ferme sur les retraites permet d'assurer et resserer son flanc droit - et de faire oublier le problème ;
- la délégitimation compléte de NS qui amène à des comportements virulents. Ce que je constate avec la colère des gens de gauche (non bobos). Sur ce point, je pense que tout a été dit sur l'excellente tribune de P-M.COUTEAUX dans Valeurs Actuelles. Je pense qu'il touche là quelque chose de très présent (même s'il n'apparaît qu'épisodiquement en surface) dans les mouvements actuels. http://www.valeursactuelles.com/public/valeurs-actuelles/html/fr/articles.php?article_id=1001
très bonne analyse
Oui, bonne analyse de Antoine. Il y a beaucoup de cinéma dans ces grèves, car il faut démontrer deux choses : la fermeté de Sarkozy qui veut obtenir sa réforme et la puissance des syndicats qui doivent obtenir des compensations. Le résultat est donc connu d’avance :
- on annoncera que maintenant les 40 annuités (160 trimestres) sont adoptées ;
- mais les salariés vont obtenir de telles compensations que la décote en cas de départ avec moins de 160 trimestres (car ce sera toujours possible) sera tout à fait minime. Mais cela ne se dira pas beaucoup dans les médiats.
Ainsi Sarkozy ne perdra pas les municipales, mais les Français perdront tout quand, dans quelques années, il faudra payer, et on noiera tout dans le problème général des retraites qui n’est toujours pas réglé.
Mais cela était déjà là suite aux consultations des organsations syndicales et l'avancement technique du dossier qui a eu lieu après l'annonce de la mise en oeuvre de la réforme (le dossier des retraites comporte de nombreux leviers techniques à moduler en négociation). Tout d'un coup on a eu une montée subite vers la grève - qui aura duré 1 semaine tout de même - assez surprenante.
Plus que les municipales, son risque est que les français se rendont compte de se qui se passe sur l'UE.
Bien sur l'exercice du pouvoir comporte inévitablement et même légitimement, une part de silence, de non-dit. Mais pour comprendre les moeurs en cours, on ne peut que conseiller de :
- lire le discours de NS au parlement Européen (quand le peuple dit NON, il faut se demander pourquoi, le débat n'a pas lieu...)
- comparer sa pratique du débat sur son Traité constitutionnel bis ;
- lire les mots prononcés juste avant au Groupe des Présidents (le Non est une catastrophe, si on faisait un référendum, le Non l'emporterait partout..).
- les comparer au discours mentionné.
Nous sommes dans un cynisme et une immoralité rare. Tout est possible...
"La transmission en cabine n'est nécessaire qu'a partir de 220 km/h, temps de pluis et de brouillard. "
Pour info, il roule à plus que cela....
"...celà constitue une aide à la conduite, en aucun cas le moyen de remplacer le conducteur (ou le pilote de l'avion....)..."
Vous avez été bien formaté par les techniciens CGT, qui vous ont expliqué que c'est impossible. Hélas, c'est possible, c'est d'ailleurs quasiment déjà fait, et c'est même souhaitable, vu ce que l'on voit !
vous êtes un gentil garçon, imbu de lui-même, incapable d'admettre les carences de vos cannaissances. J'ai démontré , techniquement la fauusseté de vos affirmations. Mais vous continuez.
Je ne connais aucun tecxhnicien à la CGT. J'ai tout simplement travaillé un certain nombre d'années chez Alsthom, à la Rochelle, où état mis au point à la fois les motrices TGV et les turbines du char Leclerc. Je bossais sur le Leclers. Point. Je rencontrais donc les ingénieurs à la cantine. Et ils n'étaient pas à la CGT, même pas cheminots !
Comme l'a fort bien dit abad, le TGV n'a pas été conçu pour rouler seul. C'est tout.
Bien sûr qu'on sait faire rouler un train sans conducteur. EN CAO ! Pas en réel. Même chose pour les avions. Nous n'en sommes qu'au drone. Les voitures. etc. Dans le conceptuel, tout est possible. Même faire dire n'importe quoi aux ignares, alors...
votre seul recours est d'utiliser une réthorique marxiste, ce qui peut paraître curieux chez quelqu'un qui semble atteint par les idées néolibérales ambiantes, mais est finalement logique.
Vous ne répondez plus quand vous êtes contrés mais suscités de nouvelles questions. 9à noie le poisson mais ne trompe personne.
Ensuite, je tente de discréditez mon contradicteur en l'accusant d'être à la solde de tel ou tel lobby. C'est un peu éculé, cher ami.
Enfin, j'essaie l'humour ironique "Pour info, il roule à plus que cela...." Et alors, çà change quoi à ce que j'ai dit.
Vous vous essouflez, très cher. On ne vient pas sur un marathon avec la condition physique d'un coureur de 1000 m...
Vous n'avez rien démontré du tout, sinon votre totale méconnaissance du sujet. Vous avez nié la présence des capteurs magnétiques qui permettent au TGV de capter les consignes de vitesse, vous croyez que ces trains sont conduits à la grand-papa, avec des types dans des hauts-parleurs...
Le fait que vous ayez travaillé chez Alsthom explique peut-être votre méconnaissance du sujet, de l'électronique de guidage embarquée à bord, car ce n'est pas Alsthom qui était chargé du système d'automatisation, mais une autre société sous-traitante de la SNCF, la CSEE, pour laquelle j'ai travaillé, et notamment sur l'ordinateur de bord, (une grosse carte électronique), de la cabine TGV.
Mais parce qu'il n'y a pas de capteurs magnétiques ! Il s'agit de balise KVB, pour la derniere fois !
Et désolé, mais l'ensemble des motrices étaient montés à alsthom, d'oùcque viennent les composants. Y compris l'électronique de bord. Elles sortaient de la Rochelle prête à l'emploi. vOUS SOMBREZ, vous sombrez, très cher....Au bout du rouleau ?
et pour finir, puique vous êtes décidemment trop borné pour continuer ce débat, la panne d'une balise KVB, toujours doublée d'ailleurs, n'immobilise pas le train : en cas d'absence d'infos trasmises, le conducteur ralentit à trente km/h sur la portion induite par la panne, jusqu'à ce qu'il récupère la balise suivante. C'est donc bien lui le décisionnaire, non ?
Je pense que vous faîtes parti de ces techniciens nouvelle génération qui veulent éliminer l'homme de ce type d'activité, c'est çà ? Vous nous préparez un joli monde, bien technico-totalitaire.....
"Et désolé, mais l'ensemble des motrices étaient montés à alsthom, d'oùcque viennent les composants. Y compris l'électronique de bord. Elles sortaient de la Rochelle prête à l'emploi"
Vous montiez l'électronique de bord à La Rochelle, certes,
mais vous ne connaissiez pas son fonctionnement, c'est tout.
Vous n'avez aucune connaissance du fonctionnement de l'automatisation des TGV. D'ailleurs, vous le dites vous-même, vous montiez des composants "prêts à l'emploi", sans connaître précisément leur fonctionnement.
Je ne suis pas borné, et je donne ces informations en connaissance de cause. Vous êtes trop agressif, et c'est plutôt vous qui sombrez.
d'abord, je n'ai rien monte sur les TGV, relisez-moi. Je bossais sur le Leclerc !
Il n' y a pas de capteurs magnétiques sur les lignes TGV, il s'agit de balises KVB .C'est vérifiable sur le net par tous, ou dans n'importe quel ouvrage spécialisé.
Je maintiens toutes mes infos.
Encore une fois, toujours la même réthorique : vous ne répondez pas à mes arguments, mais en avancz d'autres à chaque fois. Enfin, des arguments....Des affirmations sans démonstration plutôt.
Il est quand même étonnant que le technicien que vous affirmez être, ne sache pas faire la différence entre automatisation et assistance à la conduite.
Jouer les sachants, c'est bien, mais il faut du biscuit. Le vôtre est bien sec. La date limite de conso est dépassé.
Puisque vous appelez le net à la rescousse, le voici :
http://www.csee-transport.fr/idx_Grande_Vitesse.htm
Je vous ai même fait un "copier-coller"
Mon pauvre Eric, c'est vos signaux et vos haut-parleurs qui doivent être secs...
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Le système TVM 430 est un système continu d'aide à la conduite qui contrôle en permanence l'évolution du train dans les normes requises de sécurité ; il permet un espacement opérationnel de 3 mn seulement entre chaque TGV à 320 km/h.
La TVM 430 est un système ATC (Automatic Train Control) de type continu. Il permet de transmettre au train, en continu, toutes les informations nécessaires à son mouvement et de contrôler en permanence que celui-ci évolue dans l’enveloppe de sécurité qui lui est attribuée.
Le système antérieur, la TVM 300 utilisée sur le TGV Sud-Est, permettait un espacement de 5 mn entre les trains. Il a été ramené à 3 mn sur les nouvelles lignes à grande vitesse grâce à l’utilisation de la TVM 430.
Cet objectif a pu être obtenu grâce à la mise en œuvre des techniques numériques, dès 1993, que ce soit pour le calculateur de sécurité, mais aussi pour la transmission d’informations continue entre le sol et le bord.
Des calculateurs au sol, installés tous les 12 km environ, acquièrent les états de la signalisation et calculent le message à adresser au train. Les informations sont transmises de la voie vers le train par modulation de la porteuse du circuit de voie.
Le calculateur de sécurité à bord, en fonction des paramètres train, effectue les traitements nécessaires à l’affichage en cabine du taux de vitesse, au contrôle de la vitesse, ainsi qu’aux autres automatismes de conduites (Traction, Pantographe, …)
Sécurité
La sécurité du mouvement des trains reposant essentiellement sur la TVM 430 (absence de signalisation latérale), le niveau de sécurité requis est de 10-9 panne par heure. Ce résultat a été obtenu par des techniques de codage rigoureuses et puissantes de l’ensemble des informations numériques traitées et transmises par le système.
Performance
Le système TVM est le seul système en opération qui permet un espacement opérationnel entre les trains inférieur à 3 mn pour des vitesses supérieures à 300 km/h ; l'espacement technique minimal est inférieur à 2 mn 30 s à 300 km/h. C’est le seul système qui fonctionne sans signalisation latérale.
Disponibilité
Plus de 1500 calculateurs de sécurité sont maintenant en service dans le monde.
Plus de 4 millions de kilomètres sont parcourus chaque mois en France avec la TVM 430, garantissant moins d’un retard de plus de 5 mn, tous les 2 millions de km.
c'est comment qu'on fait pour un copier-coller ? Pour les autres lecteurs, il s'agit d'un simple copier-coller disponoible sur uinternet ! joli!
Ce que j'aime, c'est que çà confirme toutes mes infos. Je n'ai pas dit autre chose, (simplement, je le dis simplement sans avoir besoin d'un copier-coller, moi...)et vous vous vous contredisez, fort brillament, d'ailleurs. Il s'agit bien d'un système d'aide à la conduite. Pas d'automatisation ! Et comment sont transmises les infos du sol à bord ? Par balise KVB ! Ce que vous êtes là bien incapable de contredire.
Contrairement à vos pseudos affirmations, la tvm n'a pas fait disparaître la signalisation latérale, toujours présente sur les LGV, comme tout voyageur peut le constater. Complémentarité, mon cher! Eh, oui, en cas de panne totale du système informatique, il faut bien que le trafic continu. pas dans les mêmes conditions, mais il peut continuer.
En arriver à du copier-coller pour s'en sortie, c'est du niveau d'un bachoteur en perte de vitesse.
" Initialisation [modifier]
Quand un train arrive sur une LGV en venant d'une ligne classique, ou au contraire la quitte, il passe au dessus d'une boucle au sol qui déclenche le basculement de l'affichage de bord vers le système de signalisation approprié. Par exemple, un train quittant une LGV voit son système d'affichage TVM désactivé tandis que le système de contrôle de la vitesse pour lignes classiques, s'il existe, est activé (par exemple le KVB si on est en France).
Le système de la TVM a été mis au point par le groupe CSEE. C'est l'un des systèmes de signalisation ferroviaire les plus avancés au monde, encore qu'il s'appuie sur des composants relativement anciens tels que les relais.
çà c'est du copier-coller, aussi. Qui montre bien que j'ai raison. Pas de capteurs magnétiques! vieux relais et balise KVB
A bon entendeur salut
et puis on va arrêter là , parce que je ne suis certain que çà intéresse beaucoup les lecteurs du blog.
voilà qui va te clouer définitivement le bec.
L’information est émise dans les rails sous forme de
courants porteurs modulés en amplitude. Les fréquences
porteuses alternent dans chaque canton : 1 700 Hz et
2 000 Hz pour la voie 1 ; 2 300 Hz et 2 600 Hz pour
la voie 2 4 .
Il s'agit donc bien d'un signal radio, et non de capteurs magnétiques.
ALLEZ, sans rancune.
Je pense qu'au contraire, mon lien infirme toute vos informations, mais puisqu'il faut mettre les points sur les i :
"La sécurité du mouvement des trains reposant essentiellement sur la TVM 430 (absence de signalisation latérale), "
C'est clair, non, pas de signaux !
"Les premières générations utilisent le rail comme média de transmission, la TVM ERTMS utilise la radio de type GSM-R."
Les premières générations utilisaient le rail, et les TGV étaient équipés de capteurs magnétiques. Il y a eu une évolution.
"Les systèmes TVM assurent le contrôle permanent de la vitesse du train. En cas de vitesse excessive par rapport à la vitesse de consigne, le contrôle active automatiquement le système de freinage."
Il s'agit d'un système automatisé. Contrairement à ce que vous affirmez, le conducteur n'a aucune décision à prendre, si ce n'est sélectionner la vitesse qui lui est indiquée. S'il prend une autre décision, c'est l'arrêt d'urgence.
On ne va pas jour sur les mots entre "aide à la conduite" ou "automatisation" : Tout les travail est fait par l'électronique, la valeur ajoutée du conducteur se bornant à sélectionner la vitesse que lui indique le calculateur. C'est tout de même plus que de "l'aide à la conduite".
Si j'ai utilisé le copier-coller, c'est tout simplement parce que vous m'accusez de parler sans connaissances.
Je vous rejoins sur le dernier point, il vaut mieux mettre fin à cette discussion.
moi, j'ai un joujou extra, un truc tabou, qui fait crac, boum, hue.....
Cà prend du temps, les copier-coller sur le net.....
"prouver que les logiciels étaient corrects comme cela a été fait pour Météor"
Excusez, mais je pensais qu'on ne pouvait pas prouver qu'un programme informatique est correct ... quelqu'un peut éclairer ma lanterne sur comment on s'y prend?
"On ne va pas jour sur les mots entre "aide à la conduite" ou "automatisation" : Tout les travail est fait par l'électronique, la valeur ajoutée du conducteur se bornant à sélectionner la vitesse que lui indique le calculateur."
La sécurité? Ne pas arrêter le trafic au moindre gadget qui pète? Pouvoir gérer des situations imprévues?
Ysengrin, vous faites quoi dans la vie? On dirait que vos compétences techniques se limitent à quelques Science & Vie dans votre enfance ...
A Raph/Robert :
« Excusez, mais je pensais qu'on ne pouvait pas prouver qu'un programme informatique est correct ... quelqu'un peut éclairer ma lanterne sur comment on s'y prend »
vous faire un cours de logique mathématique appliquée à la correction de programmes, ça risque d’être un peu long…Et puis comme vous ne connaissez que la logique unaire (donc vide) tout en ne parlant que de logique binaire, ça risque d’être insuffisant…
Abab,
Ayez l'obligeance de prendre note que Raph et moi sommes deux individus distincts, même si souvent d'un avis semblable. Nous avons noté, nous, que Denis Merlin, Ysengrin et vous étiez trois individus distincts, même si ressassant grosso modo les mêmes ritournelles quel que soit le sujet. Faites donc l’effort d’en faire de même.
Ainsi, vos inepties à propos de logique s’adressaient à moi, qui n’ai pas pris par à la présente discussion, et non à Raph.
Vous venez d’ailleurs une nouvelle de démonter que mes propos sur votre logique binaire sont fondés.
Désolé, Raph/Robert, je vous ai confondu avec Robert/Raph.
N'essayez pas de faire de l'humour, vous vous enfoncez...
abad,
Puisque vous semblez posséder un haut niveau de compétence en "logique mathématique appliquée à la correction de programmes", je me réjouis que vous en énonciez le principe général, et que vous citiez les pères de cette discipline. Cela m'aidera à sortir de cette "logique unaire" dans laquelle je suis prétendument enfermé.
abad,
Puisque vous semblez posséder un haut niveau de compétence en "logique mathématique appliquée à la correction de programmes", je me réjouis que vous en énonciez le principe général, et que vous citiez les pères de cette discipline.
Cela m'aidera à sortir de cette "logique unaire" dans laquelle je suis prétendument enfermé.
« je me réjouis que vous en énonciez le principe général, et que vous citiez les pères de cette discipline » : on ne peut transformer le site de Monsieur Daoudal en académie de logique mathématique. Je ne citerai que deux articles parmi les nombreux travaux fondateurs de la preuve des programmes :
- Floyd, Assigning meanings to programs, Proceedings Symposium on Applied Mathematics, 19 (1967)
- Hoare, an axiomatic basis of computer programming, CACM,12/10 (1969)
Mais, bien sûr, on peut remonter à Turing : Checking a large routine (Toronto, 1950), et même à Jacques Herbrand (1930).
abad,
La prochaine fois envoyez moi directement sur la page de Wikipedia où vous puisez vos informations. Cet-à-dire http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9thode_B sur la Méthode B.
Effectivement, cette méthode à permis de concevoir le logiciel de pilotage de la ligne 14 avec une sécurité raisonnable. Car elle fourni un environnement aidant à la définition de spécifications précises et permet de générer un code en adéquation prouvée avec ces spécifications. C'est remarquable.
Encore faut-il que le compilateur résidant derrière cet outil soit lui aussi absolument correct, mais considérons que oui.
Cependant, rien ne prouve que les spécifications sont valides, et c'est la un des problèmes graves de l'automatisation. Ce problème, vous semblez l'escamoter complètement.
En d'autre terme, si vos spécifications contiennent des décisions erronées pour des cas imprévus, votre train finira dans le décors, avec vos illusions.
bravo, raph, excellente démonstration
Ce n’est sûrement pas en allant chercher des informations sur wikipedia, qui dit tout et le contraire de tout, qu’il risque de faire la moindre démonstration. Mais c’est bien dans la démarche de sa logique unaire …
a bout de souffle, à bout de souffle, les gars...